TEEMA:

Jagaks siis kuude viisi oodatud auruvedurit, mis lõpuks kohale jõudis.
Aastavahetuse paiku peaks kätte saama ka vagunid. Siis ka tervikud pildid tervest rongist.

Mudelist:
Tootja: Trix
Anti välja 100. aastapäeva puhul (Simplon Orient Express 1919-2019).
Pikkuseks 304mm ja pöörderaadius 437,5mm.
Esimesed ja tagumised sõidutuled, kabiini valgustus, suitsugeneraator ja häälemoodul.
Valmistaud suures osas metallist.
Vedavaid telgi neli, millest üks kummidega ja kaks kontakti andvad.

EST-klassi 13 (241 A) auruveduri ajaloost.
Kahekümnendate aastate alguses vajas Prantsuse idaraudtee (EST) kiiresti liikuvat vedurit, et vedada oma raskeid kiirronge liinil Pariis - Belfort - Basel. Uue veduriga plaaniti vedada 700-tonnist rongi püsikiirusel 115 km/h ,tasasel rööpmel maksimaalse kiirusega 120 km/h, mis nõudis pidevat 2720 hj jõudlust. Veelgi ambitsioonikam oli nõue tõmmata 0,5-protsendilise tõusu korral 800 tonni kiirusel 80 km/h. Selleks oli vaja umbes 3540 hj. Prototüüp, mis anti välja 17. jaanuaril 1926 Fives-Lille poolt numbriga 41.001, oli esimene kord Euroopas kus kasutati 4-8-2 rataste paigutus. Kooskõlas prantsuse praktikaga oli see kavandatud neljasilindriliseks veduriks, kasutades de Glehn / du Bousquet põhimõtteid, reguleeritava Heusingeri klapivarustusega eraldati kõrge ja madalrõhu käikude jaoks. Pärast ulatuslikku testimist ehitati aastatel 1930–1934 veel 89 vedurit. Need erinesid prototüübist mitme detaili poolest. EST-sse toimetati nelikümmend vedurit, numbritega 241 002-041, ja 49 vedurit läks ÉTATi. Prototüübi tee number muudeti 241 001-ks. Klassi 241 A veduritel oli Euroopas uus tüüpi katel, mis põhines ameerikalikul konstruktsioonil, millel oli suur põlemiskamber, samuti Nicholsoni projekteeritud termilised süfoonid. Sisemised silindrid (madalsurvesilindrid) töötasid nihkeratta komplektis ja välised silindrid (kõrgsurvesilindrid) töötasid teisel veoratta komplektil. Liugventiil võimaldas kõrgrõhu aurul jõuda madala rõhu all olevatesse silindritesse käivitamise ajal või siis kui oli vaja suuremat jõudlust. EST kasutas oma vedureid raskete ekspressrongide vedamiseks marsruudil Pariis - Belfort - Mulhouse - Basel, et tuua mägedesse puhkajaid või päikest otsivaid puhkajaid Šveitsi ja Itaaliasse, ÉTAT tagas ühenduse Cherbourg'is maanduvate laevadega. Sellegipoolest polnud ÉTAT nende veduritega rahul, kuna nende suur kaal ja suur fikseeritud teljevahe põhjustasid ilmselt rööbastee suurt kulumist. Seetõttu müüsid nad kõik 49 vedurit EST-le. Pärast asutamist 1938. aastal võttis SNCF üle kõik 90 vedurit, millele pärast erinevaid ajutisi nummerdamisskeeme anti numbrid 241 A 1-41 (EST vedurid algses järjestuses) ja 241 A 42-90 (endised ÉTATi vedurid muudetud järjestus). SNCF kasutas neid vedureid kuni pensionile jäämiseni aastatel 1960–1965 peamiselt Pariisi ja Strasbourgi ning Pariisi ja Baseli vahel. Säilinud on kaks näidet: maantee number 241 A 1 Mulhouse'i raudteemuuseumis ja maantee number 241 A 65 töökorras Šveitsis.